Ángel Sulub, activista maya y portavoz del Congreso Nacional Indígena, alerta de que el megaproyecto del Gobierno mexicano representa una amenaza para el medioambiente y para el estilo de vida de las comunidades originarias de Yucatán
Madrid | 12 de junio de 2023
En la pizarra se proyecta una fotografía: es un grupo de hombres cargando una ceiba. Las sogas tiran del mastodóntico tronco mientras las personas intentan encajarlo en un agujero que le han preparado para replantarlo. “Esta es nuestra ritualidad, nuestra forma de agradecer a la tierra. Para nosotros la ceiba es el árbol sagrado de los mayas, que en nuestra lengua se llama yaxché”, explica Ángel Sulub, activista del Congreso Nacional Indígena (CNI), en un pequeño foro de una librería del centro de Madrid. La espiritualidad y ceremonias milenarias de este pueblo, que son parte de su forma de vida, se han visto amenazadas por los megaproyectos que se imponen en la península de Yucatán, alerta.
Junto con varios colectivos de activistas, Sulub lleva oponiéndose al faraónico Tren Maya, una obra insignia de la administración de Andrés Manuel López Obrador, desde casi el mismo día que el presidente mexicano lo propuso, en 2018. Lo hace mostrando primero las tradiciones de su gente ante un público a más de 10 mil kilómetros de distancia de su tierra, e invitándole a involucrarse. “Las empresas tratan de mantener su reputación y estatus frente a la comunidad europea, pero ahí Renfe [compañía ferroviaria española] está participando en un proyecto que está violando los derechos humanos, que está cometiendo ecocidio”, afirma.
“El Tren Maya no es maya ni es un tren. Es un megaproyecto que articula muchos otros planes extractivos en la península”
Ángel Sulub, activista y portavoz del Congreso Nacional Indígena
El Tren Maya abarcará 1.554 kilómetros y estará dividido en siete tramos, que atravesarán cinco estados y 41 municipios del país. La infraestructura ha tenido un sobrecoste del 130%, pasando de 156.000 millones de pesos mexicanos (8.768 millones de dólares) al cierre de 2020, año en que se registró el plan, a los 359.863 millones de pesos (20.037 millones de dólares) que el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) estima que acabará costando, según el análisis recogido por medios locales.
El mandatario ha prometido que el megaproyecto estará listo en diciembre de este año, con un primer viaje de prueba en julio. Asimismo, aseguró a finales de mayo que el tren ha sido completado casi en un 80%. Las vías atravesarán desde el estado de Campeche, al norte de la península de Yucatán, hasta Quintana Roo, territorio fronterizo al sur con Belice.
Una lucha de décadas
El tren ha estado rodeado de polémica desde el primer momento. Colectivos de activistas como Sélvame del Tren han denunciado afectaciones en la región: desde la destrucción de manglares o los riesgos de construir sobre suelo cárstico (poroso) hasta los constantes señalamientos por el daño causado a restos arqueológicos recién descubiertos. El proyecto ha provocado reacciones de defensores del medio ambiente, biólogos, académicos e incluso de la sociedad civil. Pero uno de los grupos más ignorados para esta obra, contenida en el Plan Nacional de Desarrollo de López Obrador, han sido los mismos mayas.
La lucha de Sulub y de los colectivos mayas no es solo contra este megaproyecto, sino contra todos los que se han desarrollado en sus territorios desde la década de los setenta, cuando Cancún y Playa del Carmen pasaron de ser pequeños pueblos de pescadores a grandes polos turísticos. El activista denuncia que las políticas que apuntan al ‘hiperturismo’ han desmantelado durante medio siglo los sistemas milenarios de cultivo llamados milpa maya.
“El Tren Maya no es maya ni es un tren”, sentencia Sulub. Y añade: “Es un megaproyecto que articula muchos otros planes extractivos en la península”. La lucha del CNI en la península de Yucatán es múltiple. Va desde la defensa de sus modos de vida hasta su alimentación. El turismo masivo, advierte, ha traído consigo un gran entresijo de daños a este pueblo a lo largo de las décadas. “La agroindustria ha arrasado con gran parte de la selva y ha contaminado terriblemente el agua y el suelo con el uso de agroquímicos que están presentes en el agua, la leche materna y en la orina de los niños, según los últimos estudios que se han realizado en la zona. Sobre todo con el glifosato de Monsanto [una antigua multinacional estadounidense de agroquímicos]”, explica.
El movimiento del pueblo maya teme que este proyecto solo agrave una situación ya de por sí acuciante: “Desde entonces, y hasta la fecha, todas las políticas educativas, económicas y públicas han impulsado este modelo de turismo. Han desalentado otras prácticas comunitarias de economía basadas en la autosustentabilidad, autosuficiencia y autonomía como la milpa tradicional maya. [Antes] había una vida de abundancia en Quintana Roo”.
Para Sulub, el modelo resulta solo exitoso para las cadenas hoteleras, los consorcios o cualquier tipo de servicio turístico: restaurantero, de transporte, inmobiliario o de construcción. Pero para las comunidades originarias, no. “Si ya tenemos Cancún, que es un modelo de muerte para nuestros pueblos, no queremos que continúe replicándose en otras regiones y que el tren contribuya al avance de un modelo desarrollista devastador”, resalta.
El activista opina que para el pueblo maya esto significa convertirse “en la servidumbre de un sistema e industria que se aprovecha y explota a la mano de obra” con pagos precarios, falta de seguridad social y condiciones habitacionales inhumanas y de hacinamiento. “Las personas migran de sus comunidades a las ciudades y enfrentan una realidad para la que no estamos preparados: inseguridad, delincuencia, trata de personas”, analiza.
Los daños al medio ambiente en la Riviera Maya han sido documentados en las obras de construcción del tren. El Gobierno mexicano afirma que se han cortado 3,4 millones de árboles para construir las vías, aunque los grupos ecologistas estiman que la cifra rondaría los 10 millones, a pesar de las promesas del presidente de que ningún tronco se vería afectado.
El proyecto ha provocado reacciones de defensores del medio ambiente, biólogos, académicos e incluso de la sociedad civil
“Hay una producción increíble de madera, especialmente la que se está aserrando de la construcción. Vemos restos de caoba gigantes, chicozapote, ceiba y granadillo, y no sabemos qué se está haciendo con ellos”, dice Sulub. El Gobierno mexicano, por su parte, ha argumentado en el pasado que no todos los árboles han sido derribados, sino trasladados a otros lugares. Por cada uno que se tale se plantaría uno nuevo, prometieron, y la madera se usaría como abono orgánico.
Un referendo cuestionado
En 2019, el Gobierno mexicano convocó un referéndum para consultar a los pueblos indígenas sobre la construcción y desarrollo del proyecto. Se dijo que participaron alrededor de 10.000 personas de unas mil comunidades. El resultado fue una abrumadora aprobación de más del 90%. La votación fue criticada por grupos de oposición e incluso denunciada por el Alto Comisionado de las Naciones Unidas para los Derechos Humanos, porque, según los colectivos, no hubo una verdadera campaña de información sobre los impactos negativos de la obra. Además, se registraron quejas sobre la falta de participación de algunos grupos.
“No podemos decir cuántas personas están en contra. La mayoría de la población dentro de la península de Yucatán está a favor. Pero esa aprobación hay que analizarla con su complejidad. Esa gente a favor lo único que necesita es trabajo. El argumento de la creación de empleo ha sido atractivo porque hay empobrecimiento en la zona”, dice Sulub.
La batalla de los mayas contra el tren que utiliza su nombre como bandera es una de tantas, y a contracorriente. A pesar de que han interpuesto recursos y acciones legales, Sulub refiere que los avances son mínimos y que la lucha es contra todo un sistema del Estado.
“El CNI ha presentado acciones legales en contra del acuerdo presidencial de noviembre pasado que convierte a los proyectos, entre ellos el tren, en entes de interés público y seguridad nacional, lo cual ha permitido el avance de este megaproyecto y otros”, explica.
Aunque Sulub ve esta pelea como David contra Goliat, no tiene intención de rendirse. Llegó a Madrid en marzo para explicar a los locales la implicación de la principal empresa ferroviaria española, Renfe, que ha estado asesorando a este proyecto. El hombre enfatiza que hablar sobre la participación de corporaciones extranjeras puede ayudar a la causa. Y señala varios puntos del mapa: “Hay empresas de Portugal, China, Francia o España que están involucradas en un megaproyecto que viola los derechos humanos”.
La militarización de proyectos El Gobierno mexicano ha ido otorgando más poder a la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) en los últimos años, que abarca la administración y construcción del aeropuerto más nuevo de la Ciudad de México (Felipe Ángeles Internacional) y del aeródromo de Tulum. Si bien al principio los militares solo brindaban seguridad al Tren Maya, con el tiempo han ido ganando un control cada vez mayor sobre el mismo. Han llegado incluso a convertirse en los constructores de los próximos tramos sexto y séptimo de la vía férrea y de parte del quinto. Sobre todo después de que la empresa Grupo México abandonara el proyecto el año pasado debido a la ajustada agenda que impuso el Ejecutivo para la entrega del tramo que le correspondía. Ahora, la institución está lista para convertirse en la administradora y operadora general una vez que comience a funcionar. El secretario de Turismo anunció que los ingresos del tren irán directamente al fondo de pensiones de los soldados. “Es una continuación de la militarización que reprime la disidencia de las comunidades indígenas, que empezó con el Movimiento Zapatista [en el estado de Chiapas], en 1994, y que llega hoy en forma de este tren”, considera Sulub. El activista también denuncia que la intimidación contra sus colegas se ha intensificado durante la actual administración.
